Daniel McCallum

McCallum nació en Johnstone en el área del consejo de Renfrewshire en las tierras bajas del centro oeste de Escocia en 1815. En 1822, cuando todavía era un niño, su familia emigró a Rochester, Nueva York . Asistió a la escuela primaria, pero no quería seguir los pasos de su padre y convertirse en sastre. En cambio, McCallum dejó la escuela para convertirse en carpintero y se abrió camino. ^[3]

A principios de la década de 1840, McCallum trabajó como ingeniero civil en Rochester, diseñando edificios, incluida la Iglesia de San José . Pronto comenzó a construir y mantener puentes ferroviarios como subcontratista del ferrocarril de Nueva York y Erie . ^[4] A finales de la década de 1840, el ferrocarril de Nueva York y Erie puso a McCallum a cargo de sus puentes, ^[5] y él comenzó a experimentar con nuevos métodos de construcción. Desarrolló y en 1851 patentó un nuevo tipo de puente, denominado "Puente de armadura arqueada inflexible de McCallum", que podía soportar cargas más pesadas ^[4] y requería menos mantenimiento que los diseños anteriores. Uno de ellos en Lanesboro, Pensilvania, sobre el río Susquehanna , atrajo la atención nacional por su construcción duradera. ^[5]

A principios de la década de 1850, el Ferrocarril de Nueva York y Erie promovió a McCallum al cargo de superintendente de la División Susquehanna, ^[4] una de las cinco divisiones operativas del ferrocarril. ^[2] Aproximadamente dos años después (1854/54) recibió otra promoción, convirtiéndose en Superintendente General del ferrocarril y sucediendo a Charles Minot durante la presidencia de Homer Ramsdell . En este puesto, McCallum supervisó todo el ferrocarril y lo reestructuró para hacerlo más eficiente y seguro. Nuevos métodos de gestión y comunicación utilizaron el telégrafo . McCallum también describió estos nuevos principios de gestión e introdujo el primer organigrama moderno . ^{[2] [6]} El 25 de febrero de 1857 ^[7]

En 1858, McCallum renunció a Erie Railroad y fundó McCallum Bridge Company. ^[8]

El 11 de febrero de 1862, semanas después de que el presidente Abraham Lincoln firmara la Ley de Ferrocarriles y Telégrafos del 31 de enero de 1862 (que autorizaba al presidente a confiscar y operar cualquier equipo de ferrocarriles o compañías de telégrafos para su uso durante la Guerra Civil Estadounidense ), el nuevo Secretario de War Edwin M. Stanton nombró a McCallum como Director Militar y Superintendente del Ferrocarril Militar de los Estados Unidos con el rango de coronel. La misión principal del USMRR era reparar y operar las líneas sureñas capturadas para apoyar al ejército de la Unión.

El anterior Secretario de Guerra, Simon Cameron , había pedido al vicepresidente de Pennsylvania Railroad, Thomas A. Scott, que coordinara los ferrocarriles y Scott había sido ascendido a Subsecretario de Guerra. Sin embargo, el presidente Lincoln reemplazó a Cameron en enero después de que los periódicos informaron que favorecía indebidamente el ferrocarril North Central Railroad en el que era accionista, a expensas de los ferrocarriles rivales, incluidos los ferrocarriles de Baltimore y Ohio y Filadelfia, Wilmington y Baltimore , lo que incluye permitir la eliminación de las vías B&O y cable telegráfico que se enviará para reparar las líneas dañadas de Virginia. ^[9] El 22 de abril de 1862, Stanton convocó a Herman Haupt , graduado de West Point , que se había convertido en un importante ingeniero ferroviario después de renunciar a su comisión del Ejército de los EE. UU. Y que había solicitado el trabajo de Scott, para evaluar la ingeniería necesaria para reconstruir Richmond, Fredericksburg y Línea Potomac en Virginia. El 28 de mayo, Haupt también fue nombrado coronel, pero rechazó dos veces el rango militar (incluido un ascenso a general de brigada el 5 de septiembre de 1862), en lugar de convertirse en el jefe civil de Construcción y Transporte en el Departamento de Rappahannock. Aunque Haupt tendría dificultades para tratar con algunos militares, trabajó bien con McCallum. ^[10]

McCallum permaneció en Washington durante la guerra para supervisar el "panorama general" de las operaciones del USMRR y, especialmente, coordinar las entregas de locomotoras y otros equipos con los fabricantes. Recibió una promoción brevet a brigadier general de voluntarios por servicios fieles y meritorios el 24 de septiembre de 1864, y su autoridad se extendió al Western Theatre y para apoyar la campaña de Sherman en Atlanta. ^[11] Recibió otro ascenso a general de división en 1865. En julio de 1866, McCallum fue retirado del servicio y publicó un informe sobre los ferrocarriles militares durante la guerra.

MacCallum también escribió una serie de poemas. ^[12] El más famoso se llamó 'Lights on the Bridge', que escribió poco antes de su muerte, en memoria de su amigo, Sam Campbell, un ingeniero ferroviario asesinado en 1842. El propio McCallum murió en Brooklyn, Nueva York, el 27 de diciembre. 1878.

Arquitectura, décadas de 1830 a 40

Fachada de la Iglesia de San José.

McCallum fue arquitecto en Rochester desde 1840 y durante algunos años posteriores. ^[13] Fue un arquitecto consumado y ocupó una alta posición en su profesión. ^[14] Entre los edificios prominentes erigidos por él se encuentran la Casa de Refugio, la Iglesia de San José , el Hospital de Santa María y el edificio de la Sala Odd-Fellows. Hizo mucho para mejorar la arquitectura general de la ciudad. Sus dibujos y estudios se hicieron cuidadosamente y sus planos se adaptaron bien al lugar. ^[14]

La Iglesia de San José se construyó originalmente en 1843-1846 en la sencilla tradición monumental del Renacimiento griego , con una fachada de piedra gris de una serie de vanos arqueados en la fachada exterior. La sencilla iglesia se amplió en 1849 en un plan cruciforme con capacidad para mil personas. El interior fue remodelado en 1895. El primer campanario agregado en 1859 y reemplazado por una torre en 1909, diseñada por Joseph Oberlies. ^{[15] [16]} Hoy en día sólo se conserva la fachada conservada de la Iglesia de San José.

Puente de celosía en arco inflexible de McCallum, décadas de 1840 a 1960

A finales de la década de 1840, McCallum desarrolló una construcción de puente de celosía específica para los puentes ferroviarios, llamada celosía arqueada inflexible McCallum. Se construyó principalmente con madera de pino, con menos de la porción ordinaria de varillas de hierro, borrones y revestimientos. ^[5] Un aviso editorial de la revista Appletons ' Mechanics' , editado por Julius W. Adams, comentó sobre el puente de madera patentado de McCallum, construido en 1851 sobre el río Susquehanna, cerca de Lanesboro, Pensilvania, para el ferrocarril de Nueva York y Erie:

"... No dudamos en afirmar, que de todos los puentes de madera patentados en este país, no hay ninguno, en cuanto a resistencia, economía (en la que incluimos máxima durabilidad), facilidad de reparación y uniformidad de acción, ser preferido ante este plan de puente recientemente patentado por el Sr. DC McCallum, de Oswego, ingeniero de vías y estructuras en el ferrocarril de Nueva York y Erie.

Dibujo litográfico del puente de madera patentado de McCullam, 1852

El puente que se muestra en alzado (ver imagen) ha sido construido recientemente para el ferrocarril de Nueva York y Erie, en Lanesboro, sobre el río Susquehanna, en el lugar de uno construido por nosotros, hace varios años, bajo las órdenes, y según el plano del ingeniero jefe de ese camino, pero que resultó ser desigual al deber que se le impuso; y su eliminación se convirtió en una cuestión de necesidad.
Nos opusimos al plano del puente original, construido en esa localidad, como siempre lo hemos hecho a cualquier plano del puente en el que se intentó unir los sistemas independientes de arco y truss, y hacer dependiente la estabilidad de los dedos del puente. sobre su uniformidad de acción. En este plan del Sr. McCallum, los dos principios no son independientes como hasta ahora; pero la acción del arco en la cuerda superior forma parte integral de la propia armadura; y en lugar de que dos sistemas actúen de manera desigual, y para el daño final de la estructura, tenemos las mejores características de ambos unidos de una manera que admite una completa uniformidad de acción.
En la construcción de puentes con fines ferroviarios, se han descubierto durante mucho tiempo dos dificultades destacadas, a saber, la falta de un principio de sustentación hacia los extremos de las cerchas y cerca de los estribos, y una ausencia total en muchos casos de un principio contrarrestante adecuado para prevenir vibración vertical por una carga en movimiento. Ver Haupt on Bridges, a cuyo admirable trabajo se remite particularmente al lector para una descripción completa del oficio adecuado de un contrafuerte ... " ^{[5] [17]}

Estas cerchas arqueadas inflexibles se usaron en puentes ferroviarios de madera en los EE. UU. Y Canadá en el siglo XIX. Después de su trabajo en New York and Erie Railroad, en 1858 McCallum fundó McCallum Bridge Company en Cincinnati. La empresa se especializó en puentes ferroviarios, que construyen en los estados del Oeste y Sur. ^[18] Algunos de los hombres de la armadura de Howe quedaron tan impresionados por el éxito comercial de McCallum (si no por sus argumentos) que comenzaron a arquear sus acordes superiores, y un ejemplo notable de esta práctica fue el puente Rock Island sobre el río Mississippi. ^[19] La llegada de los puentes de acero en la década de 1860 hizo obsoleto su diseño único.

Problemas de gestión a gran escala en New York & Erie Railroad, década de 1850

Mapa del sistema ferroviario de Nueva York y Erie, alrededor de 1855

McCallum había comenzado en New York & Erie Railroad como subcontratista para construir y mantener puentes, fue nombrado superintendente de una región y finalmente se convirtió en superintendente general en 1855, controlando a más de 5000 empleados. En esta posición, McCallum entró en contacto con los problemas de gestión a gran escala, a los que también se enfrentaban otras grandes empresas ferroviarias como el Pennsylvania Railroad (PRR), Baltimore y Ohio Railroad . ^[20] Uno de los principales problemas de estas grandes empresas ferroviarias era el aumento de los costes de transporte de mercancías en comparación con las empresas más pequeñas. McCallum postuló que esto fue causado por la organización interna ineficiente. En su informe de 1856 a los accionistas de New York & Erie Railroad , explicó:

"Un superintendente de una carretera de cincuenta millas de longitud puede prestar a su negocio su atención profesional y puede estar constantemente en la línea comprometido en la dirección de sus detalles; cada persona es personalmente conocida por él, y todas las preguntas en relación con su negocio están en una vez presentado y aplicado, y cualquier sistema, por imperfecto que sea, puede en tales circunstancias resultar comparativamente exitoso.
En el gobierno de quinientas millas de longitud existe un estado muy diferente. Cualquier sistema que pudiera ser aplicable al negocio y extensión de una carretera corta sería ser completamente inadecuado para las necesidades de uno largo. y estoy completamente convencido de que en la falta de un sistema perfecto en sus detalles, adecuadamente adaptado y vigilado, se encuentra el verdadero secreto de su falla [en las grandes carreteras]; y que esta disparidad de costo por milla en la operación de carreteras largas y cortas, no se produce por una diferencia de longitud, sino que es proporcional a la perfección del sistema adoptado ... " ^[21]

Hubo que inventar nuevos métodos para movilizar, controlar y distribuir capital, para operar un sistema ampliamente disperso y para supervisar a miles de trabajadores especializados repartidos por cientos de millas. Los ferrocarriles resolvieron todos estos problemas y se convirtieron en el modelo para todas las grandes empresas. Los principales innovadores fueron tres ingenieros, Benjamin H. Latrobe de Baltimore y Ohio, McCallum de Erie y John Edgar Thomson de Pennsylvania (ferrocarril). Idearon los departamentos funcionales y primero definieron las líneas de autoridad, responsabilidad y comunicación con la separación concomitante de las funciones de línea y personal que han seguido siendo los principios de la corporación estadounidense moderna.

Organigrama ilustrativo, 1855

Diagrama organizativo del ferrocarril de Nueva York y Erie, 1855

Como superintendente general McCallum en 1855 diseñó un organigrama ilustrativo del ferrocarril de Nueva York y Erie, que se considera el primer organigrama moderno , ^[22] que fue compilado y dibujado por el ingeniero civil George Holt Henshaw . En el gráfico está escrito ^[23] que el diagrama representa un plan de organización, muestra la división de tareas administrativas y muestra el número y la clase de empleados que participan en cada departamento, y está fechado en septiembre de 1855.

El cuadro explica que el diagrama se compila a partir del último informe mensual e indica el número promedio de empleados de cada clase que participan en el Departamento de Operaciones de la compañía ferroviaria. Muestra los poderes y deberes de cada individuo y a quién están sujetos a informar. ^[23] También describe:

"Por inspección se verá que la Junta Directiva como fuente de poder, concentra su autoridad en el Presidente como Funcionario ejecutivo, quien en esa capacidad controla directamente a aquellos funcionarios que se muestran en el Diagrama al final de las líneas divergentes de él, y éstos a su vez, a través de todas las ramificaciones hasta el empleado más bajo, controlan a quienes terminan las líneas de ellos.
Todas las órdenes de los oficiales superiores se comunican en el orden anterior, desde el superior al subordinado hasta el punto deseado. ; asegurando así el despacho en su ejecución y manteniendo la debida disciplina sin debilitar la autoridad del superior inmediato del subordinado controlado por la orden así transmitida. Cada individuo, por lo tanto, se hace responsable sólo ante su superior inmediato ... " ^[23]

Además, se agrega una tabla que muestra el número de oficinas y empleados clasificados. Primero se enumeraron los empleados de las cinco divisiones del Ferrocarril New York & Erie, divididos en trabajadores en la estación, en trenes, en reparaciones de camiones y en reparaciones de puentes y edificios. ^[23]

Se pensó que el gráfico se perdió durante años y solo se ubicó en la Biblioteca del Congreso después de muchos años de investigación después de que Alfred Chandler sugiriera su existencia. Fue encontrado por Charles D. Wrege (1924-2014) ^[24] y Guidon Sorbo Jr. (1927-2008) en 2005. ^[25] Sugirieron que la visualización del árbol organizacional probablemente se inspiró en la forma de un local. flor Salix caprea (sauce cabrío, también conocido como sauce gatito, o cetrino grande). ^[26]

Principios de gestión, 1856

Como Superintendente General del Ferrocarril de Nueva York y Erie, McCallum desarrolló nuevas ideas sobre un sistema moderno de administración. En su informe de 1856 formuló los siguientes requisitos: ^[27]

Esquema de organización como lo muestra McCallum, 1856

La tabla muestra la tasa y la dirección de la subordinación de un ferrocarril de primera clase, de Vose (1857).

"Un sistema de operaciones para ser eficiente y exitoso debe ser tal que proporcione al director principal y al jefe responsable del departamento de operaciones un historial diario completo de los detalles en todas sus minucias. Sin dicha supervisión, la obtención de un estado anual satisfactorio debe ser considerado como extremadamente problemático. El hecho de que los dividendos se generen sin tal control no refuta la posición, ya que en muchos casos la naturaleza extraordinariamente remunerativa de una empresa puede asegurar rendimientos satisfactorios bajo la administración más flexible e ineficiente ... "

McCallum presentó los siguientes principios generales para la formación de un sistema de operaciones tan eficiente, ^[28] reimpreso en Vose (1857) ^[29]

• Primero. Una adecuada división de responsabilidades.
• Segundo. Suficiente poder conferido para permitir el pleno desempeño de las mismas, de modo que tales responsabilidades puedan ser reales en su carácter.
• Tercera. Los medios para saber si tales responsabilidades se ejecutan fielmente.
• Cuatro. Gran prontitud en el informe de todos los incumplimientos del deber, para que los males se corrijan de inmediato.
• Quinto. Dicha información se obtendrá a través de un sistema de informes y controles diarios que no avergonzará a los oficiales principales ni disminuirá su influencia sobre sus subordinados.
• Sexto. La adopción de un sistema, en su conjunto, que no solo permitirá al superintendente general detectar errores de inmediato, sino que también señalará al delincuente.

Sobre el principio básico de la gestión, resumió: ^[30]

"Todo lo que se requiere para que los esfuerzos de las compañías ferroviarias en todos los aspectos sean iguales a los de los individuos, es un sistema rígido de responsabilidad personal a través de cada grado de servicio ..."

Vose (1857, p. 416) agregó que todos los subordinados deben ser responsables y dirigidos únicamente por sus superiores inmediatos. Cada funcionario debe tener autoridad, con la aprobación del superintendente general, para nombrar a todas las personas de cuyos actos es responsable y para destituir a cualquier subordinado cuando a su juicio los intereses de la empresa lo exijan. ^[29]

Guerra civil estadounidense, 1862-1865

El general Daniel Craig McCallum durante la Guerra Civil con hombres no identificados en el Puente Largo

El 11 de febrero de 1862, McCallum fue nombrado Director Militar y Superintendente de los ferrocarriles de la Unión, con el rango de coronel, por Edwin M. Stanton , el Secretario de Guerra . McCallum tenía autoridad para "entrar, tomar posesión, mantener y utilizar todos los ferrocarriles, locomotoras, automóviles, locomotoras y equipos que puedan ser necesarios para el transporte de tropas, armas, municiones y suministros militares de los Estados Unidos, y hacer y realizar todos los actos ... que puedan ser necesarios y adecuados ... para el transporte seguro y rápido antes mencionado ", escribió en su informe de 1866. ^[31] McCallum opinaba que su organización "era una gran máquina de construcción y transporte, para llevar a cabo los objetivos de los comandantes generales". Como superintendente del Ferrocarril de Nueva York y Erie, McCallum se había ganado la reputación de líder autocrático, que manejaba su ferrocarril con "estricta precisión y severa disciplina". Pero hay que reconocer que combinó sus talentos de ingeniería y administración con su agradable personalidad para que su mandato fuera un éxito. ^[31]

McCallum y el capitán Hurlbert en Lookout Mountain .

Como asistente de McCallum fue nombrado Herman Haupt , quien también fue llamado al servicio a principios de 1862. Los dos trabajaron prácticamente independientes el uno del otro. ^[32] Mientras McCallum era el jefe administrativo de los Ferrocarriles Militares de los Estados Unidos, Herman Haupt estaba a cargo de las operaciones del ferrocarril en el campo. En el momento en que McCallum asumió sus funciones, el camino de siete millas de Washington a Alexandria, Virginia, era el único ferrocarril bajo control del gobierno federal. En mayo de 1862, el ferrocarril de Orange y Alexandria , que iba desde el suroeste de Alejandría hacia Orange, Virginia, era una importante línea de suministro, al igual que el ferrocarril de Manassas Gap , que cubría el territorio entre Manassas Junction y Front Royal y Strasburg. ^[31] Al final de la guerra, los Ferrocarriles Militares de EE. UU., En diferentes momentos durante la guerra, habían utilizado partes de 17 ferrocarriles como líneas militares en Virginia, Maryland y Pensilvania y 23 en Tennessee, Georgia, Mississippi, Arkansas y Carolina del Norte. Además, el pequeño Cuerpo de Construcción pasó de unos 300 hombres en 1863 a casi 10.000 hombres al final de la guerra. ^[31]

Durante su período como superintendente de los Ferrocarriles Militares de EE. UU., McCallum cumplió la función de oficial de enlace entre el gobierno y los numerosos ferrocarriles, por un lado, y los fabricantes de equipos ferroviarios, por el otro. Su mayor éxito fue el apoyo a las operaciones occidentales desde Nashville y Chattanooga bajo el mando del general William T. Sherman en el verano de 1864, ^[31] abasteciendo con éxito al ejército del general Sherman de 100.000 hombres y 60.000 animales ". ^[4] " El éxito el suministro del ejército de Sherman en su campaña desde Chattanooga a Atlanta fue el logro más destacado de los ferrocarriles militares ", informó más tarde Thomas Weber en The Northern Railroads in the Civil War, 1861-1865 . ^[31]

En 1865 McCallum participó en la organización del funeral y entierro de Abraham Lincoln . Después de su muerte por asesinato , el cuerpo de Abraham Lincoln fue traído desde Washington, DC a su lugar de descanso final en Springfield, Illinois , la ciudad natal de Lincoln , en un tren funerario , acompañado por dignatarios. El Departamento de Guerra designó la ruta y declaró los ferrocarriles por los que pasaban los restos como caminos militares bajo el control de McCallum como director y superintendente de Ferrocarriles Militares de los Estados Unidos . No se permitió transportar a ninguna persona en los vagones, excepto a los autorizados por el Departamento de Guerra, y el tren nunca se movió a velocidades de más de 20 millas (32 km) por hora para evitar accidentes.

A McCallum se debió gran parte de la eficiencia del servicio ferroviario durante la guerra civil. Fue nombrado brigadier general de voluntarios "por servicios fieles y meritorios", el 24 de septiembre de 1864, y el general de división , el 13 de marzo de 1865. El 31 de julio de 1866, fue retirado del servicio. En el mismo año, publicó un informe sobre los ferrocarriles militares durante la guerra, escrito con James Barnet Fry .

Puentes de madera estadounidenses

El artículo de 1863 titulado "Puentes de madera estadounidenses" de la Institución de ingenieros civiles describió que:

"La construcción de puentes de madera se ha convertido en una rama especial de la ingeniería en los Estados Unidos, y hay varias empresas que dedican todo su tiempo a este tema. La gran cantidad de puentes requeridos para 30.000 millas de la vía férrea necesariamente ha proporcionado un gran campo para la experiencia y habiendo probado muchos diseños, el plan de puente que ahora es el más general, se convierte por supuesto en el más valioso. De las firmas aludidas, una de las más eminentes es la del Sr. DC McCallum, un ingeniero de alto nivel, quien fue durante varios años el administrador del ferrocarril de Nueva York y Erie, una longitud de 460 millas, excluidas las ramas. La armadura arqueada inflexible es ahora probablemente de uso más general que cualquier otro puente ... La primera mención [en Gran Bretaña] de este puente, y del admirable sistema del Sr. McCallum de trabajar trenes por el telégrafo eléctrico, se encontrarán en el Informe del Capitán Galton sobre los Ferrocarriles de los Estados Unidos ... " ^[33]

Puente cubierto de Percy

La National Cyclopedia of American Biography (1897) confirmó que la armadura arqueada inflexible introducida por McCallum probablemente ha tenido un uso más generalizado en los Estados Unidos que cualquier otro sistema de puentes de madera. ^[34] Un registro histórico de ingeniería estadounidense de 2012 confirma que:

Según el artículo de Raymond Wilson "Veinte formas diferentes de construir un puente cubierto", Technology Review de mayo de 1971, se estima que alguna vez existieron 150 puentes de celosía McCallum. En 1858, había 55 vanos de celosía McCallum en el ferrocarril New York & Erie Railroad y un anuncio para "McCallum's Inflexible Arch Truss" en Poor 's 1860 "History of the Railroad and Canals of the United States", enumera 20 líneas de ferrocarril que utilizan este tipo de truss ... " ^{[35] [36]}

Este éxito no duró mucho más. McCallum continuó construyendo puentes durante la Guerra Civil, pero el tipo de puente cayó en desgracia. Ya estaba obsoleto en 1870, porque era difícil de enmarcar ^[35] y las construcciones metálicas se habían hecho cargo. ^[37]

Hoy en día, el único ejemplo que queda en el mundo de la cercha McCallum es el Puente cubierto de Percy (1861) , ^[38] irónicamente un automóvil y un puente peatonal . Cruza el río Chateauguay en Powerscourt, Quebec, entre los municipios de Elgin y Hinchinbrooke .

Principios de gerencia

Chandler (1977) estipuló que:

"Los principios y procedimientos de administración de McCallum, al igual que su organigrama, eran nuevos en los negocios estadounidenses. Ningún hombre de negocios estadounidense anterior había tenido la necesidad de desarrollar formas de utilizar los datos generados internamente como instrumentos de administración. Ninguno había mostrado una preocupación comparable por la teoría y principios de organización. Los escritos de James Montgomery [un gerente textil británico con experiencia estadounidense] y las órdenes de los propietarios de las plantaciones a sus supervisores hablaban sobre el control y la disciplina de los trabajadores, no sobre el control, la disciplina y la evaluación de otros gerentes. ¿ Sidney Pollard en su "Genesis of Modern Management" nota alguna discusión sobre la naturaleza de los principales principios de organización que ocurren en Gran Bretaña antes de la década de 1830, los datos en los que detiene su análisis ... " ^[39]

El trabajo de McCallum atrajo la atención nacional e internacional. Chandler (1977) recordó que

" Pobre tenía el organigrama de McCallum litografiado y ofreció copias a la venta a 1 dólar la pieza. Douglas Galton , uno de los principales expertos en ferrocarriles de Gran Bretaña, describió el trabajo de McCallum en un informe parlamentario impreso en 1857. También lo hicieron los Comisionados de Ferrocarriles del Estado de Nueva York en su informes anuales. Incluso el Atlantic Monthly publicó un artículo en 1858 elogiando las ideas de McCallum sobre la gestión del ferrocarril ... " ^[40]

Las ideas de McCallum fueron desarrolladas por otros, como Chandler (1956) explicó: "ingenieros ferroviarios expertos como George Vose y John B. Jervis escribieron mucho sobre los principios de la administración sistemática que McCallum había articulado primero y que Poor había ampliado". ^[41]

• 1856. " Informe del Superintendente del Ferrocarril de Nueva York y Erie a los accionistas, para el año que finaliza el 30 de septiembre " en: Informe anual . Nueva York y Erie Railroad Company, 1856. p. 33-97
• 1857. "Informe de DC McCallum a los accionistas de New York and Erie Railroad, 25 de marzo" en: Informe anual . New York and Erie Railroad Company, 1857. ( Extracto en línea )
• 1859. El puente de armadura arqueada inflexible de McCallum explicado e ilustrado
• 1861. Ferrocarriles militares, 1861-1867: órdenes generales, instrucciones e informes . Estados Unidos. Departamento de Guerra
• 1862. Canción de marcha de los soldados: "Nuestro país y nuestro hogar". Aire - "John Brown". 4 páginas.
• 1866. Informes de Bvt. Bergantín. General DC McCallum: director y gerente general de los ferrocarriles militares de los Estados Unidos, y [de James B. Fry] el rector general del mariscal . Con James Barnet Fry . Estados Unidos. Departamento de Ferrocarriles Militares
• 1870. El molino de agua y otros poemas . Brooklyn, Nueva York

Otras lecturas

• Alfred D. Chandler, Jr. (1956). " Henry Varnum Poor: filósofo de la gestión, 1812-1905 ". en: Hombres de negocios . William Miller (eds.) Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press, 1956. Capítulo III y IV
• Hopper, Ken y Will Hopper (2007). " Dan McCallum crea la Corporación Multidivisional " en: The Puritan Gift: triunfo, colapso y resurgimiento de un sueño americano . Editores IB Tauris, 2007. p. 66-73

Atribución

Este artículo incorpora material de dominio público de Wilson, JG ; Fiske, J. , eds. (1888). "McCallum, Daniel Craig"  . Cyclopaedia de Appletons de la biografía americana . Nueva York: D. Appleton.; y otro material de dominio público de libros y sitios web.

• Estableciendo los principios: Gestión en library.hbs.edu
• Daniel McCallum en Find a Grave